Pourquoi le transport public en monomoteur est-il interdit ?

Le règlement européen N°965/2012 ou AIR OPS est clair: en transport public de passagers (TPP), le vol de nuit ou l’IFR est interdit en monomoteur.

CAT.POL.A.300 Généralités

a) L’exploitant n’exploite pas d’avion monomoteur:

  1. de nuit; ou
  2. en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf en vol VFR spécial.

b) Les bimoteurs non conformes aux exigences de montée du point CAT.POL.A.340 sont considérés par l’exploitant comme des monomoteurs.

Au premier abord, on comprend facilement, qu’en monomoteur, en cas de panne de ce dernier, la sécurité des passagers est remise en cause. C’est vrai en vol de jour, ça l’est d’autant plus de nuit ou en IMC. C’est bien pour cela que cette règle a été mise en place.

Pourtant, depuis Juin 2013, Voldirect, exploitant de TBM850, est devenue la première compagnie en Europe, autorisée à transporter des passagers payants sur mono-turbopropulseur en conditions de vol aux instruments. En 2014, Finist’Air a obtenu un CTA (Certificat de transporteur Aérien) sans restriction pour le transport public en Cessna 208 Caravan. http://www.finistair.fr/sites/default/files/doc-cta-finistair.pdf
Il semblerait que déjà en 2012, ST BARTH COMMUTER compagnie basée aux Antilles, avait eu la première autorisation pour opérer en IFR avec des Cessna Caravan.
Ces autorisations ont été données par la DGAC à titre dérogatoire et au cas par cas.

Turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6

PT6

Si des avions monomoteurs survolent aujourd’hui notre ciel en TPP, c’est en parti grâce à la fameuse PT6. C’est en tout cas ce que pense Voldirect:

C’est notamment grâce à la très grande fiabilité du turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6 ayant accumulé plus de 350 millions d’heures de vol qui permet évolution de la réglementation en vue de l’utilisation d’avions monomoteurs pressurisés pour le transport public de passagers en conditions de vol aux instruments. L’autorité européenne de la sécurité aérienne (l’EASA) travaille actuellement à l’évolution de son règlement afin d’y rajouter ce type d’exploitation. Cette évolution  dont les bases ont été initiées en Europe,   a déjà été adoptée par le Canada et  les Etats-Unis, et peut se faire en pleine conformité avec les règles de  l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Une question qui divise…

Il y a ceux qui sont pour à 100%, qui pensent que c’est une véritable avancée pour développer certains marchés, et que la fiabilité du turbopropulseur PT6 n’est plus à démontrer. En effet, les accidents dus à une coupure mono-turbopropulseur sont extrêmement rares.

« la volonté de la DGAC de faire évoluer une réglementation qui date du temps des moteurs à pistons, et qui n’est plus adaptée à une machine aussi fiable que le TBM »

Puis il y a ceux qui pensent que faire du TPP en monomoteur même avec une turbine: c’est du suicide. C’est aussi une excellente initiative propre à défendre les intérêts de notre industrie nationale, car en autorisant tout ça, la DGAC permettrait à Daher Socata de vendre plus de TBM. Certains défendent corps et âmes l’obligation d’un bi-moteur pour le TPP prétendant la sécurité absolue. Mais ils oublient qu’avec ce type de raisonnement, nous n’aurions pu qualifier des bi-moteur ETOPS, de crainte que le deuxième moteur tombe en panne également… car le risque zéro n’existe pas!

Il faut quand même relever que le TPP en mono turbopropulseur existe depuis plusieurs années aux Etats-Unis, Canada ou Australie mais que les autorités Européennes refusaient systématiquement toute demande d’exploitation compagnie mono turbine sous prétexte que nous n’avions pas en Europe de statistiques sur la fiabilité des turbines. C’est surement pour cette raison que les GIE (Groupement d’Intérêt Economique) sont nés et que JETFLY, exploitant de PC12, s’est exilé au Luxembourg.
Il semble aujourd’hui que l’EASA et la DGAC en France soient en faveur du développement du TPP mono-turbopropulseur mais comme dit plus haut, cela reste au cas par cas pour le moment dans la réglementation.

Il est difficile parfois de suivre le raisonnement de la DGAC lorsqu’on sait par exemple qu’une société qui souhaite réaliser des vols touristiques doit obtenir un CTA. Mais, dans le même temps la DGAC autorise par dérogation les aéroclubs à faire des “baptêmes”, certes limités à 30 minutes et maximum 40km de l’aérodrome, sans aucune contrainte.

Alors à quand l’exploitation de mono-turbopropulseur de base dans la réglementation et sans dérogation?

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