Du pilote privé au pilote professionnel!

Je suis définitivement lancé dans la spirale à simu! Même si c’est assez plaisant pour le moment, je pense qu’à la fin de mes 40 heures, je serai content de retrouver le Seneca, le vrai!

En attendant, voici quelques exercices que j’ai eu à faire. Rien de très compliqué jusque là puisque j’ai déjà fait plus de 5h de simu la semaine dernière. On commence par de simples virages puis on enchaîne virages en montée/descente à telle vitesse avec tel taux de montée/descente. Ensuite on complique avec plus de virages et un temps à respecter, puis pour finir même parcours en incluant montée/descente soit à une altitude soit un Flight Level (donc QNH Local ou 1013 à régler).
Enfin le dernier exercice est une révision de l’utilisation d’un VOR.

Voici quelques photos des locaux de Bristol Aviation avec la salle de préparation des vols pour les étudiants ainsi que les bureaux des instructeurs pour les briefings. Egalement une photo des PA34-200T Seneca vu depuis la fenêtre… les pilotes qui ont fait leur training à bristol doivent avoir en mémoire cette prise de vue qui donne une idée du temps et qui est synonyme de: “let’s go flying” ou pas!
Enfin, le simulateur du Seneca FNPTII.

J’avais plutôt bien avancé les heures de MEP sur le PA34 la 1ère semaine mais il m’a fallu une semaine de plus pour finir les 6h requises à cause de la météo anglaise un peu capricieuse
C’est donc 15 jours après mon arrivée que je termine les cours de MEP et les 6h de vol pour prendre l’avion en main.

Voici un résumé du contenu des cours:

• 7h de “ground briefing” pour connaître:

1. les systèmes et structures du PA34 – Concrètement comment fonctionne l’avion (Fuel system, fuel management: position ON OFF X-FEED, electrical system, battery, alternators, flight controls, flaps, manual and electric trim, stall warning, hydraulic system for wheels and brakes, braking system, landing gear, flight instruments, de-icing and anti-icing system, cabin heating, ventilation, defrosting system, air conditioning system, engines, oil and cooling systems, avionics…)
2. le système d’hélice à pas variable et la mise en drapeau (pitch control mecanism, speed constant unit, propeller feathering and unfeathering systems)
3. les principes du vol multi-moteurs
4. minimum control & safety speeds (Vfe, Vlo, Vmca, Vyse, TOSS…), asymmetric flight
5. les procédures d’urgences (emergency airspeeds, engine fire during start, engine fire on ground, electrical fire in flight, engine fire in flight, engine failure and feathering drill, emergency descent, emergency gear lowering, propeller overspeed…)
6. mass & balance, performances

• 6h de vol où l’on reproduit en l’air ce qu’on a appris au sol. On fait des exercices tels que les décrochages en lisse, décrochages train sorti et plein volets, virages taux standard, virages serrés. On voit ensuite la panne moteur en vol et la mise en drapeau de l’hélice pour avoir moins de trainé. Après cela, on passe sur les exercices en aérodrome avec des circuits classiques pour apprendre à poser l’avion, puis viennent les pannes moteur après décollage (EFATO) et donc circuits asymétriques, remise de gazs, circuits et atterrissages sans volet…

La MEP est donc terminée, je ne volerai plus sur le Seneca avant un petit bout de temps puisque j’attaque l’IR lundi avec 40h de simulateur à faire…

Enfin pour finir, voici une vidéo d’un des vols de MEP avec mon binôme aux commandes, mon instructeur et moi-même en “backseat”. Vous pouvez entres autres voir une simulation de panne moteur avec arrêt total de ce dernier et mise en drapeau de l’hélice. Enjoy

Voilà une semaine que je suis à Bristol pour ma formation pratique. Et les choses n’ont pas tardé puisque j’ai attaqué par les cours de MEP (Multi Engine Piston), déjà 4h sur les 6h requises. L’avion est un Piper PA34-200T Seneca, tout ce que je peux dire, c’est que c’est clairement différent de tout ce que j’ai pu piloter avant, pas très dur vu que je n’avais piloté que des “Single Engine Piston”. Et les différences sont assez importantes puisque l’on a désormais 2 moteurs avec hélice à pas variable à gérer. Au début, on se mélange un peu les pinceaux entre “MAP” (Manifold Absolute Pressure) et “RPM” mais peu à peu ça devient naturel. Egalement, les atterrissages sont bien différents comparé à un monomoteur, les changements sur les manettes de gaz sont assez sensibles donc si l’on réduit trop l’avion s’effondre et si on remet trop, il remonte assez vite…

J’ai donc découvert l’avion cette semaine, pas mal de mania, simulation de panne moteur, hélice en drapeau, circuit normal et circuit asymétrique. On continue avec mon binôme anglais la semaine prochaine avant de passer à l’IR (Instrument Rating).

Je suis pour le moment satisfait de l’école et de l’instruction que je reçois.