Voici ma licence CPL, ce célèbre livret bleu connu des pilotes, accompagné de mes « ratings » SEP, MEP, IR et également le FRTOL (licence pour la radio).
« Living the Dream… »
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TrackbackJ’ai passé hier avec succès mon test CPL et deviens donc pilote professionnel en attendant de recevoir officiellement mes licences. C’est une grande satisfaction personnelle. Quand je me suis lancé dans l’aventure en 2008, si l’on m’avait dit que je serais capable d’accomplir ce parcours, je n’y aurais pas cru… C’est aujourd’hui chose faite, je suis totalement satisfait d’avoir fait le choix de me former outre manche et ne regrette rien. Ca n’a pas été facile tous les jours je dois l’admettre mais tout le monde est dans le même bateau! Au final, il n’y a rien d’insurmontable. Il arrive d’avoir des doutes et quand on sait ô combien cette formation est coûteuse, c’est parfois déstabilisant. Mais la passion reprend toujours le dessus et donne la motivation nécessaire à toutes ces étapes pour devenir pilote.
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Flux rss des commentaires TrackbackDe retour sur Bristol après un break bien mérité pour les fêtes de fin d’année… me voilà prêt pour attaquer le CPL! Cette précieuse licence qui me permettra enfin dans quelques mois? années? d’être rémunéré pour piloter des avions.
Ayant débuté par l’IR, le minimum réglementaire avant de passer le test est de 15h. D’après ce que j’ai pu observé et entendre de personnes déjà brevetées, le CPL est un PPL « amélioré ». Le programme est le même, la grosse différence est que l’on pilote désormais de façon professionnelle, non plus pour sois-même mais pour les besoins d’un client. Cela se traduit par un « timing » précis, un pilotage souple, check-lists dans les différentes phases de vol, une connaissance approfondie de l’avion piloté, prise de décision claire en cas de panne ou de condition météo dégradante…
Voici le détail de ce que je dois être capable de faire le jour du test:
http://www.caa.co.uk/docs/33/SRG_FCL_03_A.PDF
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Flux rss des commentaires TrackbackVoilà c’est fait! J’ai obtenu ce matin ma qualification de vol aux instruments. Il s’agit là d’une étape importante dans la course aux licences pour devenir pilote pro.
Il ne me reste plus qu’à passer le test MEP et j’en aurai fini avec le Multi Moteur, synonyme d’au revoir au PA-34 200T Seneca. J’enchaîne ensuite par le CPL.
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Flux rss des commentaires TrackbackChaque FTO (Flight Training Organisation) utilise un callsign (indicatif) à la place des immatriculations standards commençant par Golf en Angleterre. J’imagine que cela sert aux contrôleurs aériens, leur permettant de savoir qu’il s’agit d’un vol d’entraînement qui vient de telle ou telle école.
A Bristol Aviation, nous utilisons donc « Brunel » suivi d’un numéro attribué pour chaque instructeur. Le miens étant « Brunel 11« . Et donc, depuis le début de mon training IFR, je me demandais d’où pouvait bien venir ce callsign…
Aujourd’hui, alors que je me baladais sur le pont de Clifton (Clifton Suspension Bridge) près de Bristol, je suis tombé sur le nom de Isambard Kingdom Brunel. Il s’agit du personnage qui est à l’origine de ce pont et d’autres réalisations… J’ai dessuite pensé au callsign que l’on utilise et après m’être renseigné auprès de mon instructeur, il s’agit bien de cela.
Voilà, un peu d’histoire ne fait pas de mal. Voici quelques photos du pont par la même occasion.
Flux rss des commentaires TrackbackVoilà, j’ai donc passé le 170A qui est une sorte de vol pré-test . Ce document confirme à l’examinateur le jour du test IR ou CPL que j’ai bien reçu le minimum d’heure pour passer l’examen et surtout que je suis capable de restituer tout ce que l’on m’a appris et donc à priori réussir le test du premier coup: « 1st time pass serie »
The Form 170A is issued by authorised signatories to students as a formal check of their preparation for both the CPL and IR Skill Tests. It is an indication to the examiner that his applicant has successfully completed all the required training, the training is correctly documented and that the applicant has met the required standards of skill and competence to pass the skill test at the first attempt. Additionally, the applicant should be made aware of the administration that is to be completed before the test.
http://www.caa.co.uk/docs/33/srg_lts_Stds%20Doc%206A_v5.pdf
Je suis donc en attente de mon test IR, probablement fin de semaine ou début de semaine prochaine! Je me sens prêt mais l’attente est longue dans ces cas là 😉
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Flux rss des commentaires TrackbackEncore une étape supplémentaire!
J’ai passé ce matin même avec succès le test de compétence radio en Anglais (ICAO English Language Proficiency). L’examinateur qui n’est autre qu’un contrôleur s’est déplacé à l’école pour m’évaluer et j’ai donc obtenu le précieux « ICAO Level 6 ». Effectivement, l’échelle va de 1 à 6 et il faut au minimum 4 pour obtenir la licence.
Le niveau 6 permet donc de ne jamais avoir à repasser le test 🙂
Le test n’est pas réellement compliqué. J’ai eu droit dans un premier temps à un briefing d’environ 20-25 minutes sur la façon dont le test allait se dérouler et ce à quoi je devais m’attendre. Il s’agit en fait d’un vol VFR d’un point A à un point B. Durant ce trajet, l’examinateur va tester l’habilité à la radio pour toutes les phases du vol:
C’est a peu près tout à quoi il faut s’attendre. Au niveau logistique, l’examinateur et moi-même étions chacun dans 2 pièces différentes avec un ordinateur et un casque audio micro intégré. L’examinateur gère donc toute la mise en place, la connexion entre les 2 ordis et les paramètres du logiciel que l’on utilise pour le test. Il explique ensuite comment utiliser le logiciel. Il s’agit d’une carte avec les différents points (Villes, VOR points VFR) par lesquels vous devez passer. L’avion est placé au point de départ est lorsque vous avez la clairance de décollage, vous voyez l’avion se déplacer sur la carte.
Dans la partie supérieure droite se trouve un conservateur de cap avec un bouton + et – qui permettent de gérer le cap de l’avion. Pas de préoccupation au niveau altitude, tout s’est fait à 2000 pieds.
Dans la partie inférieure se trouve le radio com avec un switch, donc 2 fréquences possibles. Egalement, un transpondeur avec On, Alt et Standby. Pour finir, toujours en bas, un petit cadran avec les paramètres moteurs qui peuvent s’allumer pendant le vol et significatifs d’un message d’urgence ou détresse.
Je vais maintenant vous écrire quelques messages types que j’avais à faire:
Taxi, Departure and Take-Off Clearance:
Aircraft: Carlston Tower, G-BDON is ready for taxi
ATC: G-BDON, Carlston Tower, Taxi to Holding Point Bravo, Runway 27, QNH 1021, Report Ready for Departure
Aircraft: Taxi to Holding Point Bravo, Runway 27, QNH 1021, Wilco G-BDON
Aircraft: G-BDON, Ready for Departure
ATC: G-ON, Hold Bravo for traffic landing, After Departure Left Turn on Track Tinfield, Climb and Maintain 2000ft, squawk 7000
Aircraft: Hold Bravo, After Departure Left Turn on Track Tinfield, Climb and Maintain 2000ft, squawk 7000, G-ON
ATC: G-ON, via Bravo, Line up and Wait Runway 27
Aircraft: via Bravo, Line up and Wait Runway 27, G-ON
ATC: G-ON, Cleared Take-off Runway 27, surface wind 250 at 10kts
Aircraft: Cleared Take-off Runway 27, G-ON
Matz Penetration:
Aircraft: Corball App, G-BDON, Request MATZ Penetration
ATC: G-BDON, Corball App, Pass your message
Aircraft: G-BDON, a C172 From Carlston to Windhaven via Tinfield and Wildberry VOR, 15 Miles East of Corball Zone Boundary, Altitude 2000ft, Heading 250°
ATC: G-ON Roger, You are Cleared to transit Not Above 2000ft on Corball QFE 1011, Squawk 5053, Report entering the zone
Aircraft: Cleared to transit Not Above 2000ft on Corball QFE 1011, Squawk 5053, Report entering the zone, G-ON
Aircraft: G-ON, Entering the zone, Height 2000ft
ATC: G-ON Roger, Report Leaving the Zone
Aircraft: Report Leaving the Zone, G-ON
Aircraft: G-ON, Leaving the Zone
ATC: G-ON Roger, Continue Own Navigation
Position Report:
Aircraft: G-ON, Overhead Tinfield Time 30, Estimate WildBerry VOR 40, Altitude 2000ft, Heading 150°
Relay a MayDay Call:
Aircraft: MayDay MayDay Mayday, Corball App, G-ON Have Intercepted MayDay From G-ATVP, Engine Fire Force Landing, 15 Miles North West of Melcham, Heading 120°, Student, No Instrument Qualification
Request a True Bearing:
Aircraft: True Bearing True Bearing True Bearing, Searcher App, G-BDON, Request True Bearing
ATC: G-BDON, 272° True Class B
Request Special VFR in class A Airspace:
Aircraft: Melcham Radar, G-BDON, Request Special VFR Zone Entry
ATC: G-BDON, Melcham Radar Roger, pass your message
Aircraft: G-BDON, a C172 From Carlston to Windhaven, 10 Miles North of Endby, Altitude 2000ft, Heading 200°
ATC: G-ON, You are Cleared to transit into the class A Airspace, Not Above Altitude 2000ft, Squawk 3636, Report Entering the Zone
Aircraft: Cleared to transit into the class A Airspace, Not Above Altitude 2000ft, Squawk 3636, Report Entering the Zone, G-ON
PAN-PAN call and Diversion: (Oil Light Illuminates suddenly)
Aircraft: PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN, Melcham Radar, G-ON, Engine Oil Light Illuminated, 5 Miles NorthWest of Melcham, Altitude 2000ft, Heading 270°, Request Diversion
ATC: G-ON, Turn Left Heading 150°
…
Flux rss des commentaires TrackbackAyant débuté ma formation par l’IR, la réglementation prévoit au minimum 55h dont 15h minimum « airborne » et donc 40h en simu. C’est la solution la moins coûteuse. La règle des 15h « airborne » est assez récente (2010)… Elle signifie que seul le temps en vol peut être logué en IFR, et donc le temps de taxi doit être décompté, ce qui nous ramène à environ 17 ou 18h « chock to chock »… A prévoir donc dans le budget. Lorsque j’attaquerai le CPL, je n’aurai que 15h de vol à faire à la place des 25h normalement requises puisque je serai en possession de l’IR. En effet, lorsque vous commencez par le CPL, 10h sont réservées pour des leçons de vol aux instruments basic (panneau partiel, positions inusuelles…). Donc en débutant par l’IR, vous n’avez pas besoin de refaire ces heures de la même façon que si vous débutez par le CPL, vous avez 10h de moins à faire pendant l’IR.
J’arrive donc à terme de mes 40h, je suis en fait exactement à 38.5h, je me garde 1h30 de marge au cas où je devrais faire plus d’heures dans l’avion. En fait, j’avais même prévu de faire mon 1er vol aujourd’hui mais j’ai préféré annuler car nous n’avions pas les minimas au niveau météo! Oui même pour de l’IFR!
EGGD 211632Z 2116/2212 09008KT 2500 -RA BR BKN003 TEMPO 2116/2209 0300 FG BKN001 BECMG 2209/2212 28012KT 9999 NSW SCT015
Pendant mes heures dans le simulateur FNPT II, j’ai pu découvrir les routes que je pourrais avoir le jour de mon test. En fait, il y a 4 terrains possibles sachant qu’il faut passer par une « airway ». Nous pouvons donc tomber sur:
Ensuite, en arrivant sur le beacon (NDB) du terrain en question, on procède a un ou plusieurs hold le temps d’avoir la clairance pour la procédure. On continue donc sur une approche NDB, puis « low approach » et « Go Around ». L’examinateur va ensuite simuler une EFATO (Engine Failure After Take Off). Puis viennent les exercices de mania (General Handling avec panneau partiel, virages, montée, descente, décrochages…). Pour finir, un ILS asymétrique avec remise de gazs puis un circuit visuel pour revenir se poser.
Il me reste donc un peu plus de 15h de vol pour maîtriser tout ça à la perfection, obtenir mon 170A (document obligatoire qui atteste qu’on a bien reçu le training que l’on est capable d’avoir le test du 1er coup) et passer mon test IFR.
Flux rss des commentaires TrackbackJ’étais aujourd’hui de retour à la CAA à Gatwick pour la visite initiale classe 1.
Au programme:
Une fois cela terminé, visite avec un médecin qui analyse tout ce qui a été fait précédemment, pose quelques questions et délivre finalement le certificat classe 1. Tout se passe donc comme en France.
Flux rss des commentaires TrackbackTout ce que j’apprends devient de plus en plus en concret. J’ai donc ajouté à mes connaissances comment « tracker » une balise NDB (Non Directional Beacon) à l’aide de l’ADF (Automatic Direction Finding). Ca peut paraître un peu compliqué à première vu mais c’est en fait très simple. Ca se complique légèrement avec du vent. Je suggère de s’initier avec Flight Simulator, il n’y a quand pratiquant qu’on voit réellement comment fonctionne la chose et rapidement cela devient « easy ». Prenez un avion avec un ADF à carte mobile, certains ont encore des cartes fixes et c’est moins pratique…
J’ai ensuite vu les différents types d’entrées dans le hold:
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