JohanAero

Ayant débuté ma formation par l’IR, la réglementation prévoit au minimum 55h dont 15h minimum « airborne » et donc 40h en simu. C’est la solution la moins coûteuse. La règle des 15h « airborne » est assez récente (2010)… Elle signifie que seul le temps en vol peut être logué en IFR, et donc le temps de taxi doit être décompté, ce qui nous ramène à environ 17 ou 18h « chock to chock »… A prévoir donc dans le budget. Lorsque j’attaquerai le CPL, je n’aurai que 15h de vol à faire à la place des 25h normalement requises puisque je serai en possession de l’IR. En effet, lorsque vous commencez par le CPL, 10h sont réservées pour des leçons de vol aux instruments basic (panneau partiel, positions inusuelles…). Donc en débutant par l’IR, vous n’avez pas besoin de refaire ces heures de la même façon que si vous débutez par le CPL, vous avez 10h de moins à faire pendant l’IR.

J’arrive donc à terme de mes 40h, je suis en fait exactement à 38.5h, je me garde 1h30 de marge au cas où je devrais faire plus d’heures dans l’avion. En fait, j’avais même prévu de faire mon 1er vol aujourd’hui mais j’ai préféré annuler car nous n’avions pas les minimas au niveau météo! Oui même pour de l’IFR!

EGGD 211632Z 2116/2212 09008KT 2500 -RA BR BKN003 TEMPO 2116/2209 0300 FG BKN001 BECMG 2209/2212 28012KT 9999 NSW SCT015

Pendant mes heures dans le simulateur FNPT II, j’ai pu découvrir les routes que je pourrais avoir le jour de mon test. En fait, il y a 4 terrains possibles sachant qu’il faut passer par une « airway ». Nous pouvons donc tomber sur:

• Glocestershire – Route: DIRECT BRECON ALVIN GST
• Cardiff – Route: DIRECT ALVIN BRECON CDF
• Exeter – Route: DIRECT EXMOR MULIT EX
• Yeovilton – Route: DIRECT EXMOR MULIT YVL

Ensuite, en arrivant sur le beacon (NDB) du terrain en question, on procède a un ou plusieurs hold le temps d’avoir la clairance pour la procédure. On continue donc sur une approche NDB, puis « low approach » et « Go Around ». L’examinateur va ensuite simuler une EFATO (Engine Failure After Take Off). Puis viennent les exercices de mania (General Handling avec panneau partiel, virages, montée, descente, décrochages…). Pour finir, un ILS asymétrique avec remise de gazs puis un circuit visuel pour revenir se poser.

Il me reste donc un peu plus de 15h de vol pour maîtriser tout ça à la perfection, obtenir mon 170A (document obligatoire qui atteste qu’on a bien reçu le training que l’on est capable d’avoir le test du 1er coup) et passer mon test IFR.

Je suis définitivement lancé dans la spirale à simu! Même si c’est assez plaisant pour le moment, je pense qu’à la fin de mes 40 heures, je serai content de retrouver le Seneca, le vrai!

En attendant, voici quelques exercices que j’ai eu à faire. Rien de très compliqué jusque là puisque j’ai déjà fait plus de 5h de simu la semaine dernière. On commence par de simples virages puis on enchaîne virages en montée/descente à telle vitesse avec tel taux de montée/descente. Ensuite on complique avec plus de virages et un temps à respecter, puis pour finir même parcours en incluant montée/descente soit à une altitude soit un Flight Level (donc QNH Local ou 1013 à régler).
Enfin le dernier exercice est une révision de l’utilisation d’un VOR.

Voici quelques photos des locaux de Bristol Aviation avec la salle de préparation des vols pour les étudiants ainsi que les bureaux des instructeurs pour les briefings. Egalement une photo des PA34-200T Seneca vu depuis la fenêtre… les pilotes qui ont fait leur training à bristol doivent avoir en mémoire cette prise de vue qui donne une idée du temps et qui est synonyme de: « let’s go flying » ou pas!
Enfin, le simulateur du Seneca FNPTII.