Du pilote privé au pilote professionnel!

Préparer une navigation IFR

admin — Sat, 07 Apr 2012 10:40:03 +0000

Je reviens sur une méthode de préparation que m’avait donné mon instructeur lorsque je passais mon IFR à Bristol. Il s’agit en fait de retranscrire sous forme de schéma toute votre route du point de départ au point d’arrivée avec tout ce qui s’y passe entre les deux. Je prenais un papier format A3 puis dessinait ma route avant d’y ajouter ligne par ligne ce que j’allais faire ou dire. C’est certes assez long et presque ennuyeux mais sans doute très efficace. Je peux vous assurer qu’en IFR, il n’y a pas de place pour l’improvisation et qu’au mieux vous savez à quoi vous attendre, au mieux ça se passe!

Voici donc un exemple d’un vol entre Bristol et Cardiff avec hold et approche NDB. Cela permet d’aborder un vol sereinement en sachant quoi faire et quoi dire à chaque étape du vol. Il ne s’agit pas d’apprendre cela par coeur, juste de se préparer et d’imprimer mentalement son vol. C’est également applicable pour du VFR ou vols de nuit même s’il est plus facile d’improviser puisque vous avez visuel…

Télécharger le schéma

“Living the Dream…”

MCC – European Skybus Bournemouth (UK)

admin — Fri, 16 Mar 2012 13:40:01 +0000

Je reviens sur ma MCC que j’ai faite à Bournemouth situé sur la côte sud anglaise à 1h30 de Londres en voiture. J’ai donc suivi cette formation “Multi Crew Co-Operation” du 22 Février au 2Mars 2012, soit 8 jours. Les 3 premiers jours sont réservés à de l’instruction au sol où l’on révise quelques notions sur les jets vu pendant l’ATPL mais rien de très poussé. Le cours est bien sur très orienté sur les relations entre équipages, majoritairement PNT (Captain et First Officer) mais aussi avec les PNC.

Les instructeurs, comme vous pouvez l’imaginez sont tous pour la plupart d’anciens pilotes très expérimentés. Ils sont très sympas, ouverts et font des efforts au niveau de l’anglais pour que tout le monde puisse suivre. L’ambiance est détendu, café à volonté et pauses régulièrement. Du coup, même si les 3 premières journées sont relativement longues, ça passe tout seul car les cours sont vivants, tout le monde participe, les instructeurs ont énormément d’anecdotes à raconter sur des erreures de pilotage ou manque d’entente entre captain et copi… Ils montrent aussi de nombreuses vidéos d’accidents et commentent les erreures en expliquant que c’est malheureusement cela qui permet d’améliorer la sécurité. On finit le dernier des 3 jours par une mise en situation basique de ce que l’on va faire la semaine suivante dans le simulateur grâce à une maquette (photos du cockpit) placée dans la salle de cours. On apprend grossièrement où sont placés les différents systèmes électriques, hydrauliques, aérofreins, manette des gazs/reverse, volets… On commence aussi à répéter les SOP’s (Standard Operating Procedures) qui sont celles que la compagnie European utilisaient avant.

J’ai ensuite profité du week end à Bournemouth avec mes camarades de session. J’ai travaillé un petit peu pour préparer la semaine de simu mais honnêtement pas de façon acharné, j’ai eu le temps de visiter Bournemouth et sa côte et sortir le soir aussi.

Retour à European dès le lundi pour des sessions de 4h de simu tous les jours:

2h PF (Pilot Flying)
2h PM (Pilot Monitoring)

Pour le cours, on était Captain quand PF et PM quand First Officer. La réalité est bien sur différente et on alterne PF/PM entre Captain et copi.

Le simulateur est un Boeing 737-200 (full motion 6 axes), donc pas tout récent mais j’ai trouvé presque plus intéressant de le faire sur ce modèle plutôt qu’un 737NG et je peux vous dire qu’à 2 pilotes, on est pas de trop pour tout gérer. Les 4h de simu passent très vite chaque jour et on en ressort un peu fatigué mais pas mal de temps aussi dans la journée pour récupérer donc au final je n’ai pas trouvé la semaine très chargée…

20h de simu dont 10 PF où l’on voit les choses suivantes:

Vol 1 et 2: Devenir familier avec les opérations normales sur jet. Briefing de sécurité, utilisation des check-lists, Liaison ATC, SOP’s, séquence de montée après décollage, manoeuvres normales, démonstration des alarmes de vitesse haute et basse, utilisation des aérofreins, utilisation du directeur de vol (V bars) et pilote automatique. ILS DME en utilisant le pilote auto puis contrôle manuel à partir de 500′. Utilisation du directeur de vol en mode “Go Around”.
Vol 3 et 4: Contrôler une panne moteur et utilisation des check-lists de situations anormales. Séquence de décollage rejetée avant 80kts et utilisation de la reverse, séquence de décollage rejetée avant V1 et contrôle directionnel de l’avion. Panne moteur après V1, on continue le décollage avec contrôle roulis, tangage et lacet.
Vol 5 et 6: Mener un vol commercial avec des situations d’urgence. De-ice, anti-ice, ignition. Panne de pressurisation, management de la situation. Descente d’urgence en contrôlant l’avion. Approche Cat 1 ILS DME.
Vol 7 et 8: Mener un vol commercial avec des situations anormales. De-ice, anti-ice, ignition, aéroport de déroutement. Incapacité de pilote, management de la situation, signes et symptômes de subtile incapacité. Approche LOC/DME sans le Glide, utilisation pilote auto, contrôle de la descente. Windshear demo, microburst en approche finale, actions immédiates.
Vol 9 et 10: Mener un vol commercial normal. BHX – PIK avec déroutement à GLA cause météo. Repositionnement à PIK puis PIK – BHX.

Pour résumer, je dirais que cette MCC m’a vraiment été utile et m’a permis de me rendre compte réellement du fonctionnement d’un vol commercial de la mise en route de l’appareil à l’arrêt complet. Même si c’est court et qu’au départ, on est un peu perdu, on apprend aussi beaucoup en quelques jours le fonctionnement du 732 même si ce n’est pas un “type rating” et que le but de cette formation est de pouvoir travailler à 2 et être complémentaire PF/PM.

Voici quelques photos de Bournemouth et des locaux d’European:

“Living the Dream…”

Le fameux livret bleu

admin — Fri, 16 Mar 2012 10:59:56 +0000

Voici ma licence CPL, ce célèbre livret bleu connu des pilotes, accompagné de mes “ratings” SEP, MEP, IR et également le FRTOL (licence pour la radio).

“Living the Dream…”

Commercial Pilot Licence! Got it

admin — Sun, 29 Jan 2012 23:11:38 +0000

J’ai passé hier avec succès mon test CPL et deviens donc pilote professionnel en attendant de recevoir officiellement mes licences. C’est une grande satisfaction personnelle. Quand je me suis lancé dans l’aventure en 2008, si l’on m’avait dit que je serais capable d’accomplir ce parcours, je n’y aurais pas cru… C’est aujourd’hui chose faite, je suis totalement satisfait d’avoir fait le choix de me former outre manche et ne regrette rien. Ca n’a pas été facile tous les jours je dois l’admettre mais tout le monde est dans le même bateau! Au final, il n’y a rien d’insurmontable. Il arrive d’avoir des doutes et quand on sait ô combien cette formation est coûteuse, c’est parfois déstabilisant. Mais la passion reprend toujours le dessus et donne la motivation nécessaire à toutes ces étapes pour devenir pilote.

“Living the Dream…”

CPL, Let’s Go!

admin — Thu, 05 Jan 2012 22:47:36 +0000

De retour sur Bristol après un break bien mérité pour les fêtes de fin d’année… me voilà prêt pour attaquer le CPL! Cette précieuse licence qui me permettra enfin dans quelques mois? années? d’être rémunéré pour piloter des avions.

Ayant débuté par l’IR, le minimum réglementaire avant de passer le test est de 15h. D’après ce que j’ai pu observé et entendre de personnes déjà brevetées, le CPL est un PPL “amélioré”. Le programme est le même, la grosse différence est que l’on pilote désormais de façon professionnelle, non plus pour sois-même mais pour les besoins d’un client. Cela se traduit par un “timing” précis, un pilotage souple, check-lists dans les différentes phases de vol, une connaissance approfondie de l’avion piloté, prise de décision claire en cas de panne ou de condition météo dégradante…

Voici le détail de ce que je dois être capable de faire le jour du test:

http://www.caa.co.uk/docs/33/SRG_FCL_03_A.PDF

“Living the Dream…”

Video Voltige sur TVBA

admin — Thu, 05 Jan 2012 22:11:04 +0000

J’avais posté il y a quelque temps une vidéo de voltige, un vol d’instruction classique. En décembre dernier, TVBA (Télévision du Bassin d’Arcachon) m’a contacté pour utiliser ma vidéo dans une petite émission “A vous de filmer”. Le résultat est assez sympa:

J’en profite pour vous souhaiter une merveilleuse année 2012! Riche en aéronautique et remplie de vols!

“Living the Dream…”

Instrument Rated

admin — Thu, 15 Dec 2011 17:55:52 +0000

Voilà c’est fait! J’ai obtenu ce matin ma qualification de vol aux instruments. Il s’agit là d’une étape importante dans la course aux licences pour devenir pilote pro.

Il ne me reste plus qu’à passer le test MEP et j’en aurai fini avec le Multi Moteur, synonyme d’au revoir au PA-34 200T Seneca. J’enchaîne ensuite par le CPL.

“Living the Dream…”

Bristol Aviation et son callsign BRUNEL

admin — Wed, 07 Dec 2011 19:07:54 +0000

Chaque FTO (Flight Training Organisation) utilise un callsign (indicatif) à la place des immatriculations standards commençant par Golf en Angleterre. J’imagine que cela sert aux contrôleurs aériens, leur permettant de savoir qu’il s’agit d’un vol d’entraînement qui vient de telle ou telle école.

A Bristol Aviation, nous utilisons donc “Brunel” suivi d’un numéro attribué pour chaque instructeur. Le miens étant “Brunel 11“. Et donc, depuis le début de mon training IFR, je me demandais d’où pouvait bien venir ce callsign…

Aujourd’hui, alors que je me baladais sur le pont de Clifton (Clifton Suspension Bridge) près de Bristol, je suis tombé sur le nom de Isambard Kingdom Brunel. Il s’agit du personnage qui est à l’origine de ce pont et d’autres réalisations… J’ai dessuite pensé au callsign que l’on utilise et après m’être renseigné auprès de mon instructeur, il s’agit bien de cela.

Voilà, un peu d’histoire ne fait pas de mal. Voici quelques photos du pont par la même occasion.

170A Completed! Prêt pour mon test IR

admin — Wed, 07 Dec 2011 13:35:43 +0000

Voilà, j’ai donc passé le 170A qui est une sorte de vol pré-test . Ce document confirme à l’examinateur le jour du test IR ou CPL que j’ai bien reçu le minimum d’heure pour passer l’examen et surtout que je suis capable de restituer tout ce que l’on m’a appris et donc à priori réussir le test du premier coup: “1st time pass serie”

The Form 170A is issued by authorised signatories to students as a formal check of their preparation for both the CPL and IR Skill Tests. It is an indication to the examiner that his applicant has successfully completed all the required training, the training is correctly documented and that the applicant has met the required standards of skill and competence to pass the skill test at the first attempt. Additionally, the applicant should be made aware of the administration that is to be completed before the test.

http://www.caa.co.uk/docs/33/srg_lts_Stds%20Doc%206A_v5.pdf

Je suis donc en attente de mon test IR, probablement fin de semaine ou début de semaine prochaine! Je me sens prêt mais l’attente est longue dans ces cas là

“Living the Dream…”

Flight Radio Telephony Operator’s Licence – ICAO Level 6

admin — Thu, 01 Dec 2011 21:08:29 +0000

Encore une étape supplémentaire!

J’ai passé ce matin même avec succès le test de compétence radio en Anglais (ICAO English Language Proficiency). L’examinateur qui n’est autre qu’un contrôleur s’est déplacé à l’école pour m’évaluer et j’ai donc obtenu le précieux “ICAO Level 6″. Effectivement, l’échelle va de 1 à 6 et il faut au minimum 4 pour obtenir la licence.

niveau 4: valide pour 3 ans
niveau 5: valide pour 6 ans
niveau 6: valide à vie

Le niveau 6 permet donc de ne jamais avoir à repasser le test

Le test n’est pas réellement compliqué. J’ai eu droit dans un premier temps à un briefing d’environ 20-25 minutes sur la façon dont le test allait se dérouler et ce à quoi je devais m’attendre. Il s’agit en fait d’un vol VFR d’un point A à un point B. Durant ce trajet, l’examinateur va tester l’habilité à la radio pour toutes les phases du vol:

Taxi, Departure and Take-Off Clearance
Matz Penetration (Military Aerodrome Traffic Zone)
Position Report
MayDay call or relay a MayDay call
Request a QDM, QDR or QTE (True Bearing)
Request Basic, Traffic, Deconfliction or Procedural Service
Request Special VFR in class A Airspace
PAN-PAN call
Diversion due to PAN-PAN

C’est a peu près tout à quoi il faut s’attendre. Au niveau logistique, l’examinateur et moi-même étions chacun dans 2 pièces différentes avec un ordinateur et un casque audio micro intégré. L’examinateur gère donc toute la mise en place, la connexion entre les 2 ordis et les paramètres du logiciel que l’on utilise pour le test. Il explique ensuite comment utiliser le logiciel. Il s’agit d’une carte avec les différents points (Villes, VOR points VFR) par lesquels vous devez passer. L’avion est placé au point de départ est lorsque vous avez la clairance de décollage, vous voyez l’avion se déplacer sur la carte.

Dans la partie supérieure droite se trouve un conservateur de cap avec un bouton + et – qui permettent de gérer le cap de l’avion. Pas de préoccupation au niveau altitude, tout s’est fait à 2000 pieds.

Dans la partie inférieure se trouve le radio com avec un switch, donc 2 fréquences possibles. Egalement, un transpondeur avec On, Alt et Standby. Pour finir, toujours en bas, un petit cadran avec les paramètres moteurs qui peuvent s’allumer pendant le vol et significatifs d’un message d’urgence ou détresse.

Je vais maintenant vous écrire quelques messages types que j’avais à faire:

Taxi, Departure and Take-Off Clearance:

Aircraft: Carlston Tower, G-BDON is ready for taxi

ATC: G-BDON, Carlston Tower, Taxi to Holding Point Bravo, Runway 27, QNH 1021, Report Ready for Departure

Aircraft: Taxi to Holding Point Bravo, Runway 27, QNH 1021, Wilco G-BDON

Aircraft: G-BDON, Ready for Departure

ATC: G-ON, Hold Bravo for traffic landing, After Departure Left Turn on Track Tinfield, Climb and Maintain 2000ft, squawk 7000

Aircraft: Hold Bravo, After Departure Left Turn on Track Tinfield, Climb and Maintain 2000ft, squawk 7000, G-ON

ATC: G-ON, via Bravo, Line up and Wait Runway 27

Aircraft: via Bravo, Line up and Wait Runway 27, G-ON

ATC: G-ON, Cleared Take-off Runway 27, surface wind 250 at 10kts

Aircraft: Cleared Take-off Runway 27, G-ON

Matz Penetration:

Aircraft: Corball App, G-BDON, Request MATZ Penetration

ATC: G-BDON, Corball App, Pass your message

Aircraft: G-BDON, a C172 From Carlston to Windhaven via Tinfield and Wildberry VOR, 15 Miles East of Corball Zone Boundary, Altitude 2000ft, Heading 250°

ATC: G-ON Roger, You are Cleared to transit Not Above 2000ft on Corball QFE 1011, Squawk 5053, Report entering the zone

Aircraft: Cleared to transit Not Above 2000ft on Corball QFE 1011, Squawk 5053, Report entering the zone, G-ON

Aircraft: G-ON, Entering the zone, Height 2000ft

ATC: G-ON Roger, Report Leaving the Zone

Aircraft: Report Leaving the Zone, G-ON

Aircraft: G-ON, Leaving the Zone

ATC: G-ON Roger, Continue Own Navigation

Position Report:

Aircraft: G-ON, Overhead Tinfield Time 30, Estimate WildBerry VOR 40, Altitude 2000ft, Heading 150°

Relay a MayDay Call:

Aircraft: MayDay MayDay Mayday, Corball App, G-ON Have Intercepted MayDay From G-ATVP, Engine Fire Force Landing, 15 Miles North West of Melcham, Heading 120°, Student, No Instrument Qualification

Request a True Bearing:

Aircraft: True Bearing True Bearing True Bearing, Searcher App, G-BDON, Request True Bearing

ATC: G-BDON, 272° True Class B

Request Special VFR in class A Airspace:

Aircraft: Melcham Radar, G-BDON, Request Special VFR Zone Entry

ATC: G-BDON, Melcham Radar Roger, pass your message

Aircraft: G-BDON, a C172 From Carlston to Windhaven, 10 Miles North of Endby, Altitude 2000ft, Heading 200°

ATC: G-ON, You are Cleared to transit into the class A Airspace, Not Above Altitude 2000ft, Squawk 3636, Report Entering the Zone

Aircraft: Cleared to transit into the class A Airspace, Not Above Altitude 2000ft, Squawk 3636, Report Entering the Zone, G-ON

PAN-PAN call and Diversion: (Oil Light Illuminates suddenly)

Aircraft: PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN, Melcham Radar, G-ON, Engine Oil Light Illuminated, 5 Miles NorthWest of Melcham, Altitude 2000ft, Heading 270°, Request Diversion

ATC: G-ON, Turn Left Heading 150°

…