“Living the Dream…”

Ayant débuté par l’IR, le minimum réglementaire avant de passer le test est de 15h. D’après ce que j’ai pu observé et entendre de personnes déjà brevetées, le CPL est un PPL “amélioré”. Le programme est le même, la grosse différence est que l’on pilote désormais de façon professionnelle, non plus pour sois-même mais pour les besoins d’un client. Cela se traduit par un “timing” précis, un pilotage souple, check-lists dans les différentes phases de vol, une connaissance approfondie de l’avion piloté, prise de décision claire en cas de panne ou de condition météo dégradante…

Voici le détail de ce que je dois être capable de faire le jour du test:

http://www.caa.co.uk/docs/33/SRG_FCL_03_A.PDF

“Living the Dream…”

J’en profite pour vous souhaiter une merveilleuse année 2012! Riche en aéronautique et remplie de vols!

“Living the Dream…”

Il ne me reste plus qu’à passer le test MEP et j’en aurai fini avec le Multi Moteur, synonyme d’au revoir au PA-34 200T Seneca. J’enchaîne ensuite par le CPL.

“Living the Dream…”

A Bristol Aviation, nous utilisons donc “Brunel” suivi d’un numéro attribué pour chaque instructeur. Le miens étant “Brunel 11“. Et donc, depuis le début de mon training IFR, je me demandais d’où pouvait bien venir ce callsign…

Aujourd’hui, alors que je me baladais sur le pont de Clifton (Clifton Suspension Bridge) près de Bristol, je suis tombé sur le nom de Isambard Kingdom Brunel. Il s’agit du personnage qui est à l’origine de ce pont et d’autres réalisations… J’ai dessuite pensé au callsign que l’on utilise et après m’être renseigné auprès de mon instructeur, il s’agit bien de cela.

Voilà, un peu d’histoire ne fait pas de mal. Voici quelques photos du pont par la même occasion.

The Form 170A is issued by authorised signatories to students as a formal check of their preparation for both the CPL and IR Skill Tests. It is an indication to the examiner that his applicant has successfully completed all the required training, the training is correctly documented and that the applicant has met the required standards of skill and competence to pass the skill test at the first attempt. Additionally, the applicant should be made aware of the administration that is to be completed before the test.

http://www.caa.co.uk/docs/33/srg_lts_Stds%20Doc%206A_v5.pdf

Je suis donc en attente de mon test IR, probablement fin de semaine ou début de semaine prochaine! Je me sens prêt mais l’attente est longue dans ces cas là

“Living the Dream…”

J’ai passé ce matin même avec succès le test de compétence radio en Anglais (ICAO English Language Proficiency). L’examinateur qui n’est autre qu’un contrôleur s’est déplacé à l’école pour m’évaluer et j’ai donc obtenu le précieux “ICAO Level 6″. Effectivement, l’échelle va de 1 à 6 et il faut au minimum 4 pour obtenir la licence.

• niveau 4: valide pour 3 ans
• niveau 5: valide pour 6 ans
• niveau 6: valide à vie

Le niveau 6 permet donc de ne jamais avoir à repasser le test

Le test n’est pas réellement compliqué. J’ai eu droit dans un premier temps à un briefing d’environ 20-25 minutes sur la façon dont le test allait se dérouler et ce à quoi je devais m’attendre. Il s’agit en fait d’un vol VFR d’un point A à un point B. Durant ce trajet, l’examinateur va tester l’habilité à la radio pour toutes les phases du vol:

• Taxi, Departure and Take-Off Clearance
• Matz Penetration (Military Aerodrome Traffic Zone)
• Position Report
• MayDay call or relay a MayDay call
• Request a QDM, QDR or QTE (True Bearing)
• Request Basic, Traffic, Deconfliction or Procedural Service
• Request Special VFR in class A Airspace
• PAN-PAN call
• Diversion due to PAN-PAN

C’est a peu près tout à quoi il faut s’attendre. Au niveau logistique, l’examinateur et moi-même étions chacun dans 2 pièces différentes avec un ordinateur et un casque audio micro intégré. L’examinateur gère donc toute la mise en place, la connexion entre les 2 ordis et les paramètres du logiciel que l’on utilise pour le test. Il explique ensuite comment utiliser le logiciel. Il s’agit d’une carte avec les différents points (Villes, VOR points VFR) par lesquels vous devez passer. L’avion est placé au point de départ est lorsque vous avez la clairance de décollage, vous voyez l’avion se déplacer sur la carte.

Dans la partie supérieure droite se trouve un conservateur de cap avec un bouton + et – qui permettent de gérer le cap de l’avion. Pas de préoccupation au niveau altitude, tout s’est fait à 2000 pieds.

Dans la partie inférieure se trouve le radio com avec un switch, donc 2 fréquences possibles. Egalement, un transpondeur avec On, Alt et Standby. Pour finir, toujours en bas, un petit cadran avec les paramètres moteurs qui peuvent s’allumer pendant le vol et significatifs d’un message d’urgence ou détresse.

Je vais maintenant vous écrire quelques messages types que j’avais à faire:

Taxi, Departure and Take-Off Clearance:

Aircraft: Carlston Tower, G-BDON is ready for taxi

ATC: G-BDON, Carlston Tower, Taxi to Holding Point Bravo, Runway 27, QNH 1021, Report Ready for Departure

Aircraft: Taxi to Holding Point Bravo, Runway 27, QNH 1021, Wilco G-BDON

Aircraft: G-BDON, Ready for Departure

ATC: G-ON, Hold Bravo for traffic landing, After Departure Left Turn on Track Tinfield, Climb and Maintain 2000ft, squawk 7000

Aircraft: Hold Bravo, After Departure Left Turn on Track Tinfield, Climb and Maintain 2000ft, squawk 7000, G-ON

ATC: G-ON, via Bravo, Line up and Wait Runway 27

Aircraft: via Bravo, Line up and Wait Runway 27, G-ON

ATC: G-ON, Cleared Take-off Runway 27, surface wind 250 at 10kts

Aircraft: Cleared Take-off Runway 27, G-ON

Matz Penetration:

Aircraft: Corball App, G-BDON, Request MATZ Penetration

ATC: G-BDON, Corball App, Pass your message

Aircraft: G-BDON, a C172 From Carlston to Windhaven via Tinfield and Wildberry VOR, 15 Miles East of Corball Zone Boundary, Altitude 2000ft, Heading 250°

ATC: G-ON Roger, You are Cleared to transit Not Above 2000ft on Corball QFE 1011, Squawk 5053, Report entering the zone

Aircraft: Cleared to transit Not Above 2000ft on Corball QFE 1011, Squawk 5053, Report entering the zone, G-ON

Aircraft: G-ON, Entering the zone, Height 2000ft

ATC: G-ON Roger, Report Leaving the Zone

Aircraft: Report Leaving the Zone, G-ON

Aircraft: G-ON, Leaving the Zone

ATC: G-ON Roger, Continue Own Navigation

Position Report:

Aircraft: G-ON, Overhead Tinfield Time 30, Estimate WildBerry VOR 40, Altitude 2000ft, Heading 150°

Relay a MayDay Call:

Aircraft: MayDay MayDay Mayday, Corball App, G-ON Have Intercepted MayDay From G-ATVP, Engine Fire Force Landing, 15 Miles North West of Melcham, Heading 120°, Student, No Instrument Qualification

Request a True Bearing:

Aircraft: True Bearing True Bearing True Bearing, Searcher App, G-BDON, Request True Bearing

ATC: G-BDON, 272° True Class B

Request Special VFR in class A Airspace:

Aircraft: Melcham Radar, G-BDON, Request Special VFR Zone Entry

ATC: G-BDON, Melcham Radar Roger, pass your message

Aircraft: G-BDON, a C172 From Carlston to Windhaven, 10 Miles North of Endby, Altitude 2000ft, Heading 200°

ATC: G-ON, You are Cleared to transit into the class A Airspace, Not Above Altitude 2000ft, Squawk 3636, Report Entering the Zone

Aircraft: Cleared to transit into the class A Airspace, Not Above Altitude 2000ft, Squawk 3636, Report Entering the Zone, G-ON

PAN-PAN call and Diversion: (Oil Light Illuminates suddenly)

Aircraft: PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN,  Melcham Radar, G-ON, Engine Oil Light Illuminated, 5 Miles NorthWest of Melcham, Altitude 2000ft, Heading 270°, Request Diversion

ATC: G-ON, Turn Left Heading 150°

…

J’arrive donc à terme de mes 40h, je suis en fait exactement à 38.5h, je me garde 1h30 de marge au cas où je devrais faire plus d’heures dans l’avion. En fait, j’avais même prévu de faire mon 1er vol aujourd’hui mais j’ai préféré annuler car nous n’avions pas les minimas au niveau météo! Oui même pour de l’IFR!

EGGD 211632Z 2116/2212 09008KT 2500 -RA BR BKN003 TEMPO 2116/2209 0300 FG BKN001 BECMG 2209/2212 28012KT 9999 NSW SCT015

Pendant mes heures dans le simulateur FNPT II, j’ai pu découvrir les routes que je pourrais avoir le jour de mon test. En fait, il y a 4 terrains possibles sachant qu’il faut passer par une “airway”. Nous pouvons donc tomber sur:

• Glocestershire – Route: DIRECT BRECON ALVIN GST
• Cardiff – Route: DIRECT ALVIN BRECON CDF
• Exeter – Route: DIRECT EXMOR MULIT EX
• Yeovilton – Route: DIRECT EXMOR MULIT YVL

Ensuite, en arrivant sur le beacon (NDB) du terrain en question, on procède a un ou plusieurs hold le temps d’avoir la clairance pour la procédure. On continue donc sur une approche NDB, puis “low approach” et “Go Around”. L’examinateur va ensuite simuler une EFATO (Engine Failure After Take Off). Puis viennent les exercices de mania (General Handling avec panneau partiel, virages, montée, descente, décrochages…). Pour finir, un ILS asymétrique avec remise de gazs puis un circuit visuel pour revenir se poser.

Il me reste donc un peu plus de 15h de vol pour maîtriser tout ça à la perfection, obtenir mon 170A (document obligatoire qui atteste qu’on a bien reçu le training que l’on est capable d’avoir le test du 1er coup) et passer mon test IFR.

Au programme:

• ECG: Electrocardiogramme
• Analyse d’urine
• Test Auditif
• Mesure du souffle
• Prise de sang
• Tests Ophtalmologiques

Une fois cela terminé, visite avec un médecin qui analyse tout ce qui a été fait précédemment, pose quelques questions et délivre finalement le certificat classe 1. Tout se passe donc comme en France.