Du pilote privé au pilote professionnel!

Ayant débuté ma formation par l’IR, la réglementation prévoit au minimum 55h dont 15h minimum “airborne” et donc 40h en simu. C’est la solution la moins coûteuse. La règle des 15h “airborne” est assez récente (2010)… Elle signifie que seul le temps en vol peut être logué en IFR, et donc le temps de taxi doit être décompté, ce qui nous ramène à environ 17 ou 18h “chock to chock”… A prévoir donc dans le budget. Lorsque j’attaquerai le CPL, je n’aurai que 15h de vol à faire à la place des 25h normalement requises puisque je serai en possession de l’IR. En effet, lorsque vous commencez par le CPL, 10h sont réservées pour des leçons de vol aux instruments basic (panneau partiel, positions inusuelles…). Donc en débutant par l’IR, vous n’avez pas besoin de refaire ces heures de la même façon que si vous débutez par le CPL, vous avez 10h de moins à faire pendant l’IR.

J’arrive donc à terme de mes 40h, je suis en fait exactement à 38.5h, je me garde 1h30 de marge au cas où je devrais faire plus d’heures dans l’avion. En fait, j’avais même prévu de faire mon 1er vol aujourd’hui mais j’ai préféré annuler car nous n’avions pas les minimas au niveau météo! Oui même pour de l’IFR!

EGGD 211632Z 2116/2212 09008KT 2500 -RA BR BKN003 TEMPO 2116/2209 0300 FG BKN001 BECMG 2209/2212 28012KT 9999 NSW SCT015

Pendant mes heures dans le simulateur FNPT II, j’ai pu découvrir les routes que je pourrais avoir le jour de mon test. En fait, il y a 4 terrains possibles sachant qu’il faut passer par une “airway”. Nous pouvons donc tomber sur:

• Glocestershire – Route: DIRECT BRECON ALVIN GST
• Cardiff – Route: DIRECT ALVIN BRECON CDF
• Exeter – Route: DIRECT EXMOR MULIT EX
• Yeovilton – Route: DIRECT EXMOR MULIT YVL

Ensuite, en arrivant sur le beacon (NDB) du terrain en question, on procède a un ou plusieurs hold le temps d’avoir la clairance pour la procédure. On continue donc sur une approche NDB, puis “low approach” et “Go Around”. L’examinateur va ensuite simuler une EFATO (Engine Failure After Take Off). Puis viennent les exercices de mania (General Handling avec panneau partiel, virages, montée, descente, décrochages…). Pour finir, un ILS asymétrique avec remise de gazs puis un circuit visuel pour revenir se poser.

Il me reste donc un peu plus de 15h de vol pour maîtriser tout ça à la perfection, obtenir mon 170A (document obligatoire qui atteste qu’on a bien reçu le training que l’on est capable d’avoir le test du 1er coup) et passer mon test IFR.

J’étais aujourd’hui de retour à la CAA à Gatwick pour la visite initiale classe 1.

Au programme:

• ECG: Electrocardiogramme
• Analyse d’urine
• Test Auditif
• Mesure du souffle
• Prise de sang
• Tests Ophtalmologiques

Une fois cela terminé, visite avec un médecin qui analyse tout ce qui a été fait précédemment, pose quelques questions et délivre finalement le certificat classe 1. Tout se passe donc comme en France.

Petit souvenir de cet été et un de mes vols en CAP10B sur le terrain d’Arcachon. Actuellement, en pleine formation CPL/IR, je me rends compte que la voltige me manque pas mal! Pourquoi? Tout simplement parce que je pense que c’est le domaine de vol le plus libre… on fait ce qu’on veut quand on veut. La seule restriction est le cadre d’évolution, mais ça n’est pas un vraiment un problème